Historia de VAM y AMC
 

 
CLUB VAM/AMC DEL SURESTE
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Vehiculos Automotores Mexicanos.
   
 
Vehiculos Automotores Mexicanos (VAM) fue una empresa de gobierno que habia comprado los derechos de produccion a la American Motors Company (AMC), la cuarta mayor empresa automotriz de los Estados Unidos, VAM absorbe a Willys Mexicana (productora de Jeeps Willys) y con las nuevas licencias adquiridas comienza la nueva produccion automotriz en Mexico.

Debido a restricciones gubernamentales solo hubo una gama limitada de modelos y motores por los que hubo ocaciones en las que modelos nuevos en USA tuvieron que esperar para poder ver sus dias en Mexico, y tambien en Mexico hubo Modelos que duraron mas que en USA.

En los primeros años de produccion se incluyen modelos deportivos, de lujo y sedanes.
   
 
American Motors Company
     
   
En Estados Unidos ya estaba la desaceleración del crecimiento económico de posguerra. Esto agregado a las ganancias de los contratos de guerra la industria automotriz de ese país había repuntado desde el cese de producción de vehículos en 1942. El poder de las llamadas "Tres Grandes" compañías automotrices estadounidenses (General Motors, Ford y Chrysler) ya había llegado a su clímax, y las predicciones del mercado indicaban que las restantes compañías automotrices independientes tendrían sus días contados. Esta fue una visión que tuvo George Mason, presidente de la Nash-Kelvinator. Si los fabricantes independientes querían sobrevivir se TENÍAN que fusionar y lo más rápido posible mientras aún tuvieran el dinero.

Ante esta situación, George Mason buscó la fusión con Packard, la cual fue rechazada. Entonces prosiguió con su segunda opción, Hudson, la cual pasaba por pérdidas financieras. El presidente A. E. Barrit acordó que la fusión sería la mejor jugada. Así, el primero de Mayo de 1954 apareció en el mapa la American Motors Corporation, la cuarta compañía automotriz más grande de Estados Unidos y la fusión corporativa más grande de la época. Entre los primeros pasos de la nueva empresa, la fábrica de Hudson en Detroit cerró y toda la fuerza de producción se movió a Kenosha, Wisconsin; la sede de la Nash. Todos los modelos de la Hudson fueron descontinuados, por ser anticuados e impopulares. Los nuevos Hudsons serían Nashes retocados. En Octubre del mismo año, George Mason enfermó e inesperadamente murió, por lo que el vicepresidente George Romney se haría responsable de todos sus cargos y deberes. A finales de 1955, la planta de Nash en El Segundo, California cerró y toda la fuerza de producción se concentró en Kenosha. Este movimiento redujo costos, pero el año terminó en pérdida.

La gama de la compañía en ese año contaba con las líneas Nash Ambassador, existente desde 1932 como el modelo insignia de la compañía, siendo el más grande y lujoso; le seguía el subcompacto Metropolitan introducido desde 1954 diseñado por Austin en Inglaterra bajo especificaciones de la Nash. Estaba el deportivo y aclamado Nash-Healy de dos asientos, fabricado en conjunto con la Healy también en Inglaterra de 1951 a 1954. Por último estaba el Statesman, una versión menor del Ambassador, con el cual compartía el mismo diseño que databa de 1952. Los modelos de la Hudson que siguieron vigentes fueron el Wasp y el Hornet, que se transformaron en Nashes retocados aunque conservaron varios componentes mecánicos originales. El Jet, que fue la inexitosa entrada de la compañía al mercado compacto fue descontinuado en el momento de la fusión. Sin embargo, el producto más destacado y lucrativo de la compañía era el compacto Nash Rambler existente desde 1950.

Hubo los primeros grandes cambios en 1956. Se introdujo el Rambler, no era un nombre nuevo pues el carro era un Nash Rambler cuatro puertas completamente rediseñado. Los modelos dos puertas habían sido descontinuados. Sin embargo el cambio más notable fue que no tenía mención de Nash o Hudson. Sin embargo, el resto de la línea permaneció igual de anticuada y una vez más el año terminó en pérdidas. A final de año la AMC sacó al mercado su primer motor V8 propio, que reemplazó a los anteriores de Packard. Era de 327 pulgadas cúbicas (5.4 Litros) y apareció en 1957 en el Rambler Rebel, una edición limitada de alto desempeño del Rambler. Este modelo fue introducido como el primer Hotrod de cuatro puertas y el primero producido en masa. Se transformó en el carro más rápido en Estados Unidos, solo superado por el Corvette. 1957 terminó como el cuarto año seguido de pérdidas, un resultado no muy alentador, pero George Romney mantenía las esperanzas en alto. Mientras las ventas del Rambler seguían subiendo, las de las líneas mayores iban abajo. Para finales de 1957 se tomó una decisión crucial para la AMC, la cual dictó que ese sería el último año de tanto las líneas como las marcas Nash y Hudson.

Para 1958 el Rambler fue una vez más fue rediseñado, ahora incluyendo el Ambassador (ahora llamado Ambassador by Rambler). El Rebel seguía disponible ahora con una versión del motor V8 en 250 pulgadas cúbicas. El nuevo modelo para el año fue el Rambler American, que de nuevo no tenía nada. Era exactamente el mismo Nash Rambler dos puertas de 1950 a 1955. Mecánicamente era igual que en su último año, aún tenía el anticuado motor seis cilindros de válvulas laterales de 196 pulgadas cúbicas (3.2 Litros), que había sido reemplazado desde 1956 por el de configuración OHV. Increíblemente su reintroducción al mercado fue muy exitosa, esta ha sido la única ocasión en la historia automotriz de tal acontecimiento. Las causas de esto se deben en parte a la recesión económica; siendo un modelo costeable, práctico y con alto kilometraje de gasolina. 1958 fue el primer año de ganancias, a pesar de la recesión.

La línea completa permaneció igual para 1959 y 1960, solo con algunas diferencias en accesorios disponibles, escalas y al final ligeramente el diseño. 1960 sería el último año del Rambler Rebel. Una vez más, los dos años terminaron en ganancias y las cosas iban bien. Las ventas se habían cuadruplicado rebasando la cifra de 422,000 vehículos y llegando a obtener 6.4 por ciento del mercado, la cifra más alta alcanzada por la AMC. En 1961 el Rambler American fue rediseñado muy astutamente por Ed Anderson, por afuera era un carro totalmente nuevo y de menor tamaño pero los interiores y todos los componentes mecánicos eran los mismos del modelo anterior. En el mismo año, por primera vez el Rambler original obtuvo nombre, Rambler Classic y sería el último año en que llevaría motor V8. Este y el Ambassador obtuvieron un mismo frente nuevo, con la intención de mejorar las ventas aunque no ayudó mucho. Otra diferencia en diseño para este año fue la reducción de las aletas traseras. Este fue un año de expansión internacional para la compañía; se abrió una nueva planta el Brampton, Ontario, Canadá reanudando la producción de vehículos en aquel país, que se había detenido en 1957 con el cierre de la planta de Toronto. Industrias Kaiser Argentina firmó un acuerdo con American Motors para producir Ramblers en el mercado sudamericano. La compañía también se establece en Perú y Venezuela. Las ventas subieron hasta el tercer puesto del mercado, sobrepasando a Plymouth.

En 1962 el Ambassador by Rambler se convirtió en el Rambler Ambassador, ahora compartía el mismo diseño que el Rambler Classic. Para darle un status más alto, el motor V8 fue reservado al Ambassador y el Classic solo era ofrecido con seis cilindros. El Metropolitan fue descontinuado, por consideración de que podía ser reemplazado por el Rambler American, una decisión no muy acertada. Todos los Rambler obtuvieron un enfoque mayor hacia la seguridad. Este sería un tiempo fuerte para la AMC. Ed Anderson, diseñador de los Rambler y responsable de su éxito en gran parte, buscaba ser ascendido a vicepresidente de diseño. No obtuvo más que la aclaración de que si no le gustaba trabajar donde estaba (el departamento de ingeniería) era libre de irse a otra parte. Y eso fue precisamente lo que hizo, Ed Anderson renunció en Diciembre de 1961. En Febrero de 1962, el presidente George Romney también renunció de la compañía a causa de que buscaba postularse para gobernador de Michigan. Roy Abernethy, antiguo administrador de ventas, tomó su lugar como presidente y jefe ejecutivo (chief executive officer, CEO); Richard Cross fue nombrado presidente de la junta directiva (chairman of the board). Por último, seguía habiendo una vacante en el área de diseño, y fue ocupada por Richard A. Teague. Él había sido traído a la AMC desde 1959 tras la desaparición de la Packard por el mismo Ed Anderson.
     
   
Para 1963 el Classic y el Ambassador fueron totalmente rediseñados por primera vez desde 1956. El diseño era ligeramente más grande que el anterior y muy contemporáneo, ya también debía durar al menos lo mismo que su predecesor. A pesar de las ganancias, el dinero para desarrollo seguía siendo limitado, las ventas habían sido extraordinarias. En términos de popularidad, este fue el mejor año de la compañía cuando se le otorgó el premio de "Carro del Año" a toda la línea Rambler por la revista Car and Driver.

Al término del año, los esfuerzos se enfocaron a renovar el resto de gama. 1964 vio el Rambler American más grande y bello de todos, diseñado por Richard Teague, quién si obtuvo la promoción a Vicepresidente de Diseño ese año. Compartía la base reducida del Classic más algunas partes, y también fue el primero de la compañía en tener faros profundos y mecánicamente por fin fue actualizado y modernizado. En este año se estrenó por primera vez el motor seis cilindros de 232 pulgadas cúbicas (3.8 Litros), y se estrenó en el Rambler Classic. Para el final del año se reportaron ganancias, aunque más bajas que en los años anteriores. Mientras que las ventas del Rambler American ascendían, las del resto de la gama empezaron a tambalearse. En agentes externos, esto fue causado por la incursión de los Tres Grandes en el mercado compacto con modelos como el Chevrolet Corvair, Ford Falcon y Plymouth Valiant.

En la mitad de la década del 60 la American Motors estaba en posición segura. George Romney le había dado galardones a la marca Rambler, algo que no se podía comparar con los de Nash y Hudson juntos. La compañía había optado por una clientela conservadora con poco interés en lo extravagante; que buscara practicidad, economía, y solidez. La calidad de los automóviles era excepcional, con una durabilidad muy por arriba de la competencia y con muy alto valor de reventa. Los carros valían mas de lo que costaban, y tenían mucho que ofrecer. Cuando Roy Abernethy tomó el control de la empresa tenía enfoques muy diferentes a los de su antecesor. Ansiaba competir contra los Tres Grandes, tamaño a tamaño, equipamiento por equipamiento, potencia por potencia y lujo por lujo. Para la AMC entrar en este ambiente, más que un riesgo sería un suicidio; George Romney lo sabía bien, pero a Abernethy no le importaba. Uno de los primeros pasos de esta estrategia fue reintroducir el motor V8 para la línea Classic. Aunque el de 327 pulgadas cúbicas seguía siendo exclusivo del Ambassador, el Classic obtuvo uno nuevo de 287 pulgadas cúbicas, reemplazando al anterior de 250. Aún con esta diferencia, el Classic acabó robándole clientela al más lucrativo Ambassador, puesto que ambos carros compartían el mismo diseño. La única solución a este problema acabó siendo un Ambassador totalmente nuevo para 1965.

En este año se acentuaron las diferencias con los modelos predecesores más que nunca, el Classic y el Ambassador eran carros totalmente nuevos y totalmente diferentes entre sí. Ya no había partes intercambiables, cosa que acrecentó los costos de producción y diseño. Cabe mencionar que el Rambler Classic conservaba su misma plataforma, pero era 13 centímetros más largo que el anterior. El Rambler Ambassador ahora tenía su propia plataforma. El Rambler American fue el único que prácticamente permaneció sin cambios. Lo que toda la línea tenía en común es que había una amplia gama de modelos. Sedan dos puertas, sedan cuatro puertas, vagoneta, convertible y Hardtop. La publicidad le daba prioridad a los modelos lujosos y deportivos y dejaba a los vendidos en masa como las vagonetas al final (cosa anormal para la clientela común). A mitad de año, se introdujo un carro totalmente nuevo, el Rambler Marlin. Por afuera era un Classic dos puertas con la parte trasera rediseñada para darle una línea de coupé extremadamente marcada. El diseño era bastante original, el único carro al que se asemejaba era el Dodge Charger. Por adentro, tenía pocas diferencias con el Ambassador en interiores, lujo y equipamiento. Fue concebido para competir contra el Ford Mustang (un carro con ventas estratosféricas). Se promovía como una alternativa al resto del mercado de alto desempeño por ser un "Muscle Car familiar." La AMC pensaba venderlo en números limitados, y eso fue precisamente lo que le pasó. De las 40,000 unidades esperadas solo se vendieron 10,327. Por último, los precios de la gama entera habían subido de mercado y los resultados fueros pésimos.

¿Cuál fue el problema? Richard Teague originalmente había diseñado el Marlin sobre la base y dimensiones del American, pero los motores V8 eran muy grandes y pesados para su compartimento del motor. Roy Abernethy favorecía los carros grandes y mientras Teague estaba en Europa ordenó que lo expandieran al Classic, lo cual afectó la apariencia del carro para su tipo de diseño. El Marlin era ofrecido con el motor 3.8 Litros de fábrica y tenía opcionales los V8 de 4.7 Litros y el de 5.4 Litros. Los interiores eran amplios, cómodos y lujosos. El carro había obtenido todo el respeto de la prensa. Sin embargo, las causas por las que no se vendió fueron que el mercado joven al que estaba enfocado no buscaba un carro monstruoso y con kilómetros de lista de equipamiento opcional. A esto se debe agregar que el carro era muy grande para ser de categoría Pony Car, y era extremadamente pesado y corto de potencia para llegar a ser un Muscle Car. Lo que la gente buscaba era más compacto y más deportivo.

Para 1966 por fin la AMC pudo sacar a la luz su primer motor V8 ligero de bloque pequeño y delgado, el de 290 pulgadas cúbicas (4.75 Litros). Reemplazó al de 287 pulgadas cúbicas, pero el de 327 siguió disponible. El Rambler American fue ligeramente alargado para que cupiera el nuevo motor V8 y un obtuvo frente nuevo. Con esto se creó el Rambler Rogue de alto desempeño (que reemplazó al Rambler American 440H, su equivalente más cercano). También fue desechado el motor seis cilindros de 196 pulgadas cúbicas a favor del nuevo de 199 (3.3 Litros). De igual manera se estrenó el Rambler Classic Rebel, también enfocado al alto desempeño. Las listas de equipamiento opcional fueron expandidas. El nombre Rambler fue retirado del Marlin y el Ambassador, y el primero solo logró vender apenas arriba de 4547 unidades. Las ventas estaban cayendo, en parte por que los precios subieron todavía más, pero lo más importante fue la baja de la imagen de la compañía. La AMC ya no tenía la imagen fuerte. Por un lado seguía siendo la más económica y ahora se le asociaban lujo y desempeño, una combinación inimaginable. La gente hablaba de la compañía como "desesperada," "financieramente vacía," y parecidas. Esto no daba muchas esperanzas para incremento de ventas. A mitad de año la directiva y los accionistas estaban conscientes de que las cosas tenían que cambiar. Richard Cross fue reemplazado por el accionista mayoritario, Robert Evans. Roy Chapin Junior también fue una figura ascendente, hijo de uno de los fundadores de Hudson. Fue nombrado Administrador General Automotriz.

1967 fue testigo de los más grandes cambios dentro de la compañía. En cuanto a tecnología, el más importante fue el eje trasero. El primitivo sistema "Torque Tube" fue finalmente desechado a favor de un eje trasero moderno. Sin embargo, lo grande fue el nuevo motor V8 de 343 pulgadas cúbicas (5.7 Litros) basado en de 290 y reemplazando al de 327. El Rambler Classic fue descontinuado y en su lugar llegó el Rambler Rebel con una base de 114 pulgadas. El Ambassador y sorprendentemente el Marlin regresaron. El Rebel y el Marlin eran diseños totalmente nuevos, el último fue agrandado a la base y dimensiones del Ambassador y fue enfocado ahora al mercado de lujo. El diseño seguía siendo muy similar al anterior y estaba mejor que nunca; tenía una mucho mejor línea, aún mejores interiores que el original, más lujo y mejor potencia y desempeño. El Ambassador obtuvo una base de 118 pulgadas y fuera de esto junto con el American solo hubo algunas revisiones incluyendo el motor V8 de 5.7 Litros en la lista de opciones. A diferencia de los modelos de los dos años anteriores, la estrategia de partes intercambiables regresó, y la principal causa vergonzosamente fue que los recursos habían bajado considerablemente. Los tres modelos compartían las mismas puertas, y el Marlin y el Ambassador compartían del parabrisas en adelante, ambos teniendo faros dobles en fila vertical. La gama completa fue introducida a finales de 1966 y los resultados estuvieron a más del doble abajo de las expectativas. El Marlin con solo 2545 unidades marcó su punto final. En enero de 1967 los recursos finalmente se limitaron al extremo de reunir a toda la directiva para manejar la crisis y hacer los cambios necesarios. Robert Evans permaneció como director, Roy Chapin Junior fue nombrado jefe ejecutivo y presidente de la junta directiva. Roy Abernethy fue obligado a retirarse y su puesto como presidente fue ocupado por William V. Luneburg.

Ahora un nuevo equipo conformaba la directiva de la AMC. Antes que nada, el dinero hacía mucha falta, y fue proveído con la venta de una de las subsidiarias de la AMC. Redisco, un fabricante de productos domésticos que desde siempre perteneció a la compañía. El Gobierno puso su granito de arena al ordenar 4000 Ambassadors con volante derecho para servicio postal. Por un lado, los carros seguían siendo de buena calidad y se vendían a precio moderado, por otro la imagen seguía siendo mala y se transformó en la prioridad principal. Roy Chapin llevó a cabo una reorganización completa, cambió la agencia de publicidad de la AMC, recuperó la confianza de los concesionarios, calmó a los inversionistas que habían creído perdidas sus inversiones y se dieron muchísimas conferencias de prensa.
     
   
En 1968, el Marlin fue descontinuado a favor del compacto deportivo que pondría a la AMC a competir contra el Mustang y el Camaro, el Javelin. Estaba basado en la plataforma y dimensiones del American, estaba disponible con motores seis y ocho cilindros y enfocado a competir en carreras SCCA Trans Am. Uno de sus mayores logros fue terminar TODAS las carreras en las que entraba, un récord que ninguna otra compañía pudo igualar. Por primera vez la AMC entró a las guerras de los Muscle Cars; su primer intento (el Marlin) estuvo muy lejos de serlo en tamaño y desempeño, y eran aún mejores y más cercanos el Rambler Rebel SST de 1967 y el Rambler Rogue desde 1966. En Marzo del mismo año se introdujo el que se volvería el modelo AMC más deseado, respetado, valioso, famoso, y coleccionable de todos; el AMX. Era un Javelin con 30 centímetros cortados de la base eliminando el asiento trasero, enfocado a competir contra el Chevrolet Corvette. En él debutó el motor V8 de 390 pulgadas cúbicas (6.4 Litros) de alto desempeño (el cual poco después fue compartido con el Javelin, Ambassador y Rebel) aunque también tenía disponibles los de 4.75 y 5.7 Litros. Venía de fábrica con frenos de disco, transmisión cuatro velocidades en el piso, con la automática como opcional. Era el único automóvil de dos asientos de Estados Unidos con carrocería de acero desde el Ford Thunderbird original. Antes de que saliera al mercado había puesto al mundo del alto desempeño a sus pies, rompiendo 106 récords de velocidad en tierra cuando fue piloteado por Craig Breedlove (el poseedor del récord de velocidad más alto en tierra) y su esposa Lee. Ambos modelos abarrotaban los salones de exhibición. El único Rambler existente era ahora el American, el cual gozó de un incremento de ventas casi inmediato cuando se redujo su precio para competir contra el mercado importado. El Rebel era ahora el único convertible disponible, y era una verdadera belleza. El Ambassador ahora venía de fábrica con transmisión automática y aire acondicionado. Toda la gama excepto el American estrenó por primera vez la característica y famosa chapa de puerta plana. Las ventas en general mejoraron y por primera vez en años se reportaron ganancias. El cambio de imagen fue totalmente incalculable, el programa de carreras mejoró ampliamente la opinión pública acerca de la AMC. El Javelin y AMX se ganaron muchas portadas de revistas.

Para 1969 no hubo grandes cambios. Se revisaron interiores y en equipamiento. Lo nuevo fue el Ambassador, que ahora compartía aún más su diseño con el Rebel y se hizo más grande que nunca con 122 pulgadas de plataforma. Obtuvo un frente más convencional, con faros dobles horizontales redondos y una parrilla más grande. En este año, la AMC hizo equipo con Hurst, compañía de alto desempeño automotriz. El primer fruto fue el Hurst SS/AMX, de los que se produjeron alrededor de 50, que eran terror en las pistas de carreras tipo Drag Racing. El Rambler American fue nombrado únicamente AMC Rambler. La versión Rogue siguió disponible, y obtuvo una edición limitada en conjunto con Hurst. De ahí se creó el Hurst SC/Rambler (Hurst Super Car Rambler), un monstruo de cuatro velocidades y el motor 6.4 Litros que se aventaba el cuarto de milla en 14.3 segundos. Tenía dos diseños disponibles de pintura en azul, blanco y rojo con entrada de aire en el cofre y una amplia lista de equipamiento de alto desempeño de fábrica. Para mantener el peso lo más bajo posible, no tenía opciones ni accesorios con la única excepción de un Radio AM. Se vendieron 1512 unidades, originalmente solo se habían planeado 500. Dos ellos fueron modificados a doble tracción para competir en Baja 500; en Baja California, México. Los números de ventas y ganancias iban mejorando, pero los procesos eran lentos, y Roy Chapin sabía que las ganancias cortas no serían suficientes para el futuro de la AMC. El 30 de Junio de ese año se produjo el último Rambler en Estados Unidos. De 1950 a 1969, todas las unidades con ese nombre totalizaron 4,204,925.

La nueva década trajo consigo más cambios a un nuevo nivel. Se empieza desde logotipo, el cuadro con las letras manuscritas AM es cambiado el triángulo rojo escaleno con el rectángulo azul y el espacio blanco entre ambos. Se estrenó el Hornet, el reemplazo del Rambler American, disponible en sedanes dos y cuatro puertas únicamente y el diseño era de cajuela corta y frente largo. El Hornet reafirmó la estrategia de partes intercambiables a su punto más alto, ambos sedanes eran prácticamente idénticos, hasta se podían intercambiar las dos defensas. También estaba disponible en escala SST como el Ambassador, Javelin y Rebel. Tenía un enfoque mayor al lujo y venía de fábrica con equipamiento que no se encontraba en otros carros. Tenía cajuela de guantes asegurable, tapetes de hule, alfombra, cenicero, encendedor. En la lista de opciones y accesorios había lo que viniera a la mente, cosa que tampoco ofrecía la competencia. Aire acondicionado, transmisión automática, interiores de tela, frenos de disco, asientos de cubo reclinables, entre muchas cosas más.

El primero de Abril del mismo año salió a la venta el primer subcompacto estadounidense, el Gremlin. Era un Hornet cortado atrás de las ruedas traseras y reemplazado con una parte trasera que acaba en un ángulo abrupto y divertido, tipo Hatchback. El tipo de diseño se le conoce como Kammback, pero es un sedan dos puertas normal. Era ofrecido en versiones dos y cuatro asientos, el primero hecho con la intención de ser más barato y matar al máximo al mercado importado, teniendo una lista de opciones más reducida que la del cuatro asientos. Solo era ofrecido con motores seis cilindros mientras que la competencia tenías casi exclusivamente motores de cuatro, al principio no afectó el éxito del carro. El Javelin y AMX fueron retocados, ambos compartían un nuevo tablero de instrumentos, y un nuevo panel de calaveras. Lo nuevo que no compartían era un cofre y parrilla propia de cada modelo, y en el AMX este tenía entrada de aire y las luces direccionales frontales fueron movidas de la defensa a la parrilla. Mark Donohue, veterano piloto de carreras, firmó un contrato con el equipo de la AMC. Un efecto de esto fue la introducción del Mark Donohue Javelin, edición especial que venía con todas las opciones de desempeño y un alerón trasero diseñado por el mismo piloto. El Rebel y el Ambassador fueron parcialmente rediseñados, la mitad trasera de cada uno en pocas palabras. Las ventanas traseras laterales fueron rediseñadas en los sedanes dos puertas, casi como darle un giro de 90 grados a las anteriores, tomando una forma muy parecida a las del Gremlin. Las puertas traseras en las vagonetas y en los sedanes cuatro puertas fueron retocadas con líneas más cuadradas. Por último, los cuartos traseros fueron alargados y la defensa y calaveras fueron rediseñadas, este último accesorio siguió siendo diferente entre los dos modelos. También hubo cambios en el ámbito tecnológico. Se estrenó la tercera generación de motores V8, los de 290 y 343 pulgadas cúbicas fueron reemplazados por los de 304 y 360 pulgadas cúbicas (5.0 y 5.9 Litros). El motor de 390 pulgadas cúbicas (6.4 Litros) únicamente fue actualizado sin ser expandido, y se agregó una versión de 340 caballos de fuerza que sería usada en una nueva edición de alto desempeño. Este fue el Rebel Machine, era extremadamente similar al Hurst SC/Rambler en cuanto a equipamiento de alto desempeño y diseño y colores de pintura. La mayor diferencia es que este sí tenía virtualmente todas las opciones de accesorios extras, la producción total fue de 2300 unidades.

Sin embargo, el hecho más sobresaliente del año para la compañía y de las mejores jugadas en toda su historia, fue la adquisición de Jeep de Kaiser Willys. Esta compañía buscaba salir del mercado automotriz y la AMC necesitaba camiones; la compra totalizó 70 millones de dólares, de los que 10 fueron en efectivo. La compra regresó a la AMC al borde de la bancarrota y Roy Chapin fue duramente criticado, pero él supo ver su potencial, y solo en algunos años se volvió una realidad y una verdadera fuerza para la compañía. La división de productos generales se volvió la subsidiaria AM General, encargada de la producción de vehículos militares y postales. Los Jeeps pasaron a las concesionarias de la AMC y los cambios de compatibilidad mecánica empezaron inmediatamente.

Para el final de los modelos 1970 el motor 3.3 Litros de seis cilindros fue descontinuado, haciendo el 3.8 Litros el motor base. En 1971 se estrenó un nuevo seis cilindros de 258 pulgadas cúbicas (4.2 Litros). El motor V8 de 390 pulgadas cúbicas (la versión de 1970) fue expandido a 401 pulgadas cúbicas (6.6 Litros) y estuvo disponible en Javelin, Ambassador y el nuevo Matador. El nuevo lema de la compañía para este año fue "¿Si tuvieras que competir contra Ford, GM y Chrysler, qué harías?" Este apareció tanto en medios impresos y televisivos y da al instante una respuesta para lo que cada modelo ofrecía que no daba la competencia. Lo nuevo de este año fue la introducción de la Hornet Sportabout, la única vagoneta compacta del mercado. Su particularidad más grande fue que en vez de tener la típica puerta de cajuela que se abre hacia un lado o hacia abajo como las camionetas Pick Up, tenía una puerta tipo Hatchback que se abre hacia arriba y se detiene con pistones de gas. Esto le dió la apariencia y sensación de un vehículo más deportivo y menos familiar, algo típico de las vagonetas. Los asientos traseros se podían doblar aumentando considerablemente la capacidad de carga. También para línea Hornet se estrenó el modelo SC/360, era el sedan dos puertas ascendido a categoría Muscle Car, intentando retomar el éxito del SC/Rambler y el Rebel Machine. Su precio era menor a 3000 dólares y traía de fábrica el motor 5.9 Litros con carburador de doble garganta y caja de tres velocidades. Solo 784 unidades fueron producidas, transformándose en el modelo más coleccionable de su línea, las causas de bajo desempeño en ventas y producción nunca se conocieron. El Javelin fue rediseñado casi completamente, ahora era ligeramente más grande pero con muy poco aumento de peso. Tenía salpicaderas y cofre más aerodinámicos e interiores totalmente nuevos, adelante y atrás obtuvo expansiones redondas, dándole una vista muy original. El AMX dos asientos fue descontinuado, a pesar de los grandes esfuerzos de Richard Teague por convencer a la directiva de que lo mantuvieran. Ahora el AMX fue traspasado al Javelin como el modelo más deportivo y equipado para alto desempeño. Lo que más los diferenciaba es que el AMX siempre tuvo su propio y único diseño de frente. El Rebel obtuvo lo que le faltó del rediseño parcial de 1970, un frente nuevo. Con este cambió también le dieron el nombre de Matador. Tenía interiores más lujosos y mayor equipamiento. También continuó la versión de alto desempeño, ahora llamada Matador Machine. Era menos vistoso que su antecesor y ya no tenía la entrada de aire en el cofre, se especula que solo produjeron 50 unidades de las que solo se conoce una existencia en la actualidad. El Gremlin ahora tenía disponible el modelo X; que incluía asientos de cubo, líneas deportivas pintadas, rines deportivos, panel de calaveras pintado de negro junto con la parte que rodea la parrilla y faros. Esto hizo un mini deportivo del carro, y siempre tuvo altas ventas. El modelo que si fue descontinuado fue el Gremlin dos asientos, debido a las muy bajas ventas. La productividad de Jeep mejoró, el último motor de la era Kaiser Willis, el Buick V6 de 225 pulgadas cúbicas, es descontinuado y ahora todos los Jeeps son movidos por únicamente por motores AMC. El Jeep Commando tuvo dos ediciones especiales este año, el Hurst Commando y el SC-1.

Para 1972 la gama completa llegó tal y como se fue de 1971. Todos los cambios y novedades se hicieron a escala interior. La calidad, productividad y satisfacción al cliente fueron mejoradas notablemente, y se dió un mayor enfoque a la modernidad. Se lanzó al mercado el Buyer Protection Plan (Plan de Protección al Comprador), una de las mejores garantías en toda la historia de la industria automotriz. Consistía en línea directa gratuita a Detroit, carros mejor revisados, y un carro prestado en caso de ser necesario. Esta garantía no pudo llegar en mejor momento, puesto que muchos estadounidenses estaban hartos de la pésima calidad consumista de los productos nacionales que cada vez más cambiaban a productos japoneses o europeos. La anticuada transmisión automática Shift-Command de Borg-Warner (que databa de los 50s) fue reemplazada por las excelentes transmisiones Chrysler serie Torque-Flyte (la AMC las renombró Torque-Command). Los limpiadores de vacío fueron desechados completamente, ahora solo había eléctricos. Las transmisiones manuales de tres velocidades no sincronizadas fueron desechadas por unidades totalmente sincronizadas. Los modelos austeros fueron eliminados en todas las líneas, menos obviamente el Gremlin, y ahora todos se vendían como lujosos y equipados SST. El motor V8 de 5.0 Litros se hizo disponible en el Gremlin, dándole más vida principalmente al modelo X. El Hornet SC/360 fue eliminado, y en su lugar llegaron el Hornet X y el Hornet Rallye como modelos deportivos, ahora el motor V8 de 5.9 Litros se volvió opcional en todas las carrocerías. El Javelin solo era ofrecido como SST y AMX, el primero obtuvo una parrilla nueva con diseños en rectángulos mientras que el segundo mantuvo la del año anterior. Lo nuevo fue el interior opcional creado por el afamado diseñador Pierre Cardin, dándole un mayor enfoque al lujo.

El principal cambio para 1973 fue la descontinuación de la designación SST en toda la gama, cosa que regresó los modelos austeros. Los enfoques de Chapin los años siguientes fueron: filosofía de diferencia y diversificación. Lo nuevo fue el Hornet Hatchback, un concepto que solo fabricantes japoneses estaban ofreciendo en ese tiempo. La belleza de la carrocería le gano la frase "El tiro de gracia en diseño para 1973" por la revista Car and Driver. La cual la AMC uso frecuentemente para promover el modelo. Es un excelente ejemplo de que si se puede tener un gran diseño con altos niveles de practicidad. El espacio en cajuela aumento dramáticamente, y al igual que la vagoneta los asientos traseros eran abatibles aumentando aún más la capacidad de carga. Rápidamente se convirtió el segundo modelo más lucrativo y vendido de la línea después de la vagoneta. La línea entera obtuvo un frente completo nuevo, incluyendo la defensa (para cumplir con los nuevos requisitos de seguridad de cinco millas por hora). Lamentablemente el Hornet X y el Hornet Rallye fallaron en alcanzar el mismo éxito del Gremlin X, tal como el Hornet SC/360. El Rallye fue descontinuado y el X fue traspasado al Hatchback y la vagoneta Sportabout. La moda de tener interiores de carro diseñados por luminarias se extendió. La Hornet Sportabout obtuvo interiores diseñados por Aldo Gucci. El Gremlin obtuvo interiores de mezclilla con costuras anaranjadas y botones de cobre, diseñados por Levis (que también compartía con el Hornet Hatchback). Entre otros cambios, obtuvo las nuevas defensas del Hornet y por primera vez la transmisión automática se podía ordenar en el piso. El Javelin y AMX obtuvieron un nuevo diseño de parte trasera con calaveras dobles en forma de pantalla de televisión, también una parrilla nueva con luces direccionales rectangulares. El SST ya no estaba disponible, pero el modelo austero seguía en sus mismas alturas. El Pierre Cardin Javelin y AMX seguían disponibles y llegó otra edición especial, el Trans Am Victory Javelin para conmemorar las siete victorias de las nueve carreras de la temporada Trans Am, otro logro excepcional. El Matador y el Ambassador continuaron sin grandes cambios. Los que si fueron ampliamente modificados fueron los Jeeps. Ahora tenían tableros nuevos, las camionetas Pick Up obtuvieron cajas y calaveras nuevas. En toda la línea se estrenó un nuevo sistema de tracción en las cuatro ruedas, Quadra-Trac, un sistema de tiempo completo. El CJ-5 y Commando fueron ligeramente cambiados, estaban disponibles con motores V8. Las ventas y ganancias seguían subiendo.

En 1974, el Matador sedan dos puertas fue reemplazado por una versión coupé totalmente nueva, y al mismo tiempo se descontinuó el Ambassador dos puertas. Diseñado con carreras NASCAR en mente y las ideas de Mark Donohue; el nuevo Matador coupé tenía un cofre extremadamente largo, faros muy grandes y profundos, calaveras redondas y enfoque aerodinámico. El diseño era raro, pero la revista Car and Driver le dió el título del carro mejor diseñado de 1974. Al igual que el Hornet y el Gremlin, estaba disponible con en versión X, que incluía el V8 de 5.0 Litros, y tenía opcionales los de 5.9 y 6.6 Litros. Aparte del modelo X, estaba disponible en modelo Brougham de lujo, y este a la vez tenía una escala más alta. El modelo Brougham tenía la opción de interiores diseñados por Oleg Cassini. El resto de la línea Matador obtuvo los interiores y tablero nuevos del coupé, mas un nuevo diseño de frente, parte trasera y defensas. El centro de la defensa delantera se alargaba hacia adelante, cosa que también expandió a la parrilla y al cofre. Las calaveras se hicieron más grandes y rectangulares y fueron movidas al centro. La placa trasera también fue movida entre las dos calaveras. El Ambassador, diferencia de los modelos anteriores, compartía exactamente la misma parte trasera nueva del Matador. También compartía el cofre y las defensas delanteras del Matador, pero tenía un nuevo diseño de parrilla propio que se veía mejor y conservó sus faros dobles. El Matador en sedan y vagoneta ahora solo tenían uno, para hacer espacio para las luces direccionales cuadradas. El Ambassador de 1974 fue el más grande, equipado y lujoso de todos. El resto de la línea tuvo muy pocos cambios. El Hornet y el Gremlin ahora tenían las mismas defensas adelante y atrás, el primero también tuvo su placa trasera movida sobre del tapón de gasolina al centro entre las dos calaveras. Los únicos que permanecieron prácticamente sin cambios fueron el Javelin y AMX, excepto que no había ediciones ni escalas de ningún tipo, solo modelo austero y AMX. En la línea Jeep, el Commando fue descontinuado, pero lo nuevo fue la camioneta Cherokee, que era una Wagoneer en versión dos puertas con diferente diseño de ventanas traseras laterales. La Wagoneer obtuvo un nuevo frente y más equipamiento de lujo e interiores para no competir contra la Cherokee.

A finales de 1974 el Ambassador, Javelin y AMX fueron descontinuados. Ahora los carros más grandes de la compañía serían los Matador. El motor V8 de 6.6 Litros fue retirado de la línea automotriz y quedó reservado a línea Jeep. El modelo nuevo para 1975 sería el símbolo de las políticas de Chapin, un carro como ningún otro, un carro ampliamente innovador y adelantado a su época. Este era el Pacer, ofrecido en modelo austero, modelo X y modelo D/L. El diseño no tenía ningún comparativa posible a lo visto hasta esa fecha y por demás revolucionario. Era redondo y aerodinámico, el cofre se curveaba hacia abajo. Era compacto pero muy ancho para dar la mejor comodidad y espacio a los ocupantes. Tenía enormes áreas de vidrió para garantizar la mejor visibilidad posible al chofer, la puerta del lado derecho era 10 centímetros más larga que la izquierda para facilitar acceso al asiento trasero. Al principio fue toda una sensación, y se vendió tan bien que los resultados casi llegan al doble de las expectativas y la producción no podía suplir a la demanda. El resto de la línea permaneció igual. Hubo nuevos diseños de parrillas para el Hornet, Matador Sedan y vagoneta Matador. Se esperó un incremento de ventas para el Matador coupé, el cual no llegó y solo vendió un tercio del volumen del año anterior. El Matador coupé había sido un diseño totalmente nuevo, no compartía ninguna parte de la carrocería con otros modelos, por lo que era muy caro de producir y diseñar. A pesar de las buenas ventas del modelo el año anterior, para el resto de su periodo no logró vender lo suficiente para solventar sus costos. Este sería el último en el que llevaría el modelo X y el Oleg Cassini. El año terminó con 26 millones de dólares en pérdidas.

Para 1976 todos los carros eran iguales a los de año anterior, con ligeras diferencias en parrilla y accesorios. Lo nuevo este año fue el Jeep CJ-7. Tenía una base 30 centímetros más larga que la del CJ-5 y podía llevar transmisión automática y doble tracción de tiempo completo. También tenía techo de fibra de vidrio desmontable y mejores interiores. El Gremlin obtuvo un nuevo frente y fue posicionado como el carro de menor precio producido en Estados Unidos, al final del año la opción V8 le fue retirada. Las ventas del Pacer seguían bien, aunque ya sin la euforia del año anterior. Las del Matador coupé bajaron todavía más, a pesar de haber obtenido un nuevo diseño de parrilla. El Hornet regresó sin cambios, fuera de que sería el último año en que llevaría el motor V8 de 5.9 Litros. Se reportaron pérdidas de 46 millones de dólares este año. Roy Chapin ordenó una reducción de costos al máximo.

Aparecieron cambios importantes en 1977. Se introdujo la vagoneta Pacer, con un diseño mucho más convencional y cuadrado que el coupé y con capacidad de carga vastamente ampliada. Por primera vez estuvo disponible con caja manual de cuatro velocidades para mejorar el consumo de gasolina. La vagoneta sobrepasó en ventas al coupé por el resto del periodo del Pacer, pero las ventas del modelo este año fueron la mitad de las del anterior. El Gremlin sufrió sus primeros cambios importantes en diseño desde su introducción. El vidrio trasero y las calaveras fueron agrandados y la placa fue movida sobre el tapón de gasolina. El frente completo del carro fue rediseñado, perdiendo 10 centímetros de largo. Las salpicaderas, cofre, faros, y la parrilla se veían mucho mejor que cualquiera de los frentes anteriores. Al igual que el Pacer, obtuvo la transmisión de cuatro velocidades y a mitad de por primera vez un motor cuatro cilindros (algo que debieron hacer desde el principio). Al no tener los recursos para crear un motor cuatro cilindros propio la AMC optó por comprar uno, y este fue el motor Audi de 2.0 Litros. Este era un famoso motor por su torque y durabilidad que en Europa se usó en varios vehículos entre ellos el Porsche 924. En vez de usar el carburador Bosch K-Jectronic, la AMC le puso una unidad chafa al motor. Esto agregado al peso de Gremlin más la adición de todos los mecanismos para control de las emisiones hizo un pésimo desempeño de este gran motor. A pesar de estos problemas, el menor peso del motor le daba mejor manejo al carro. Las fuertes vibraciones fueron escondidas por soportes de motor extremadamente suaves. El motor era más caro de producir que el seis cilindros, por lo que el 3.8 Litros siguió siendo el motor de fábrica, y el de cuatro fue opcional. El AMX regresó, ahora en un Hornet Hatchback completamente equipado y decorado, llamado Hornet AMX. Tenía extensiones de plástico, alerón delantero, banda de aluminio en el techo que baja en los pilares centrales, panel trasero pintado entre las calaveras y la placa, defensas del color de la carrocería, e interiores más enfocados a lo deportivo y lujosos. Venía de fábrica con el motor 4.2 Litros y tenía opcional el V8 de 5.0 Litros. El Matador coupé se le agregó una nueva escala en lujo, el Matador Barcelona. Tenía unos de los interiores más lujosos, vistosos y cómodos creados por la AMC; aparte de aún mayor equipamiento. Sin embargo, esto no ayudó a mejorar las ventas, que seguían bajando. La línea Jeep era lo que más mantenía a flote a la compañía, la Cherokee ahora estaba disponible en cuatro puertas. Era la misma Wagoneer menos lujosa y más deportiva. En Mayo, William Luneburg se retiró de la compañía y su puesto fue tomando por Gerald C. Meyers. Al final del año se reportó una ganancia de 8 millones de dólares, que no ayudaban a mejorar la situación de la compañía, pero era mejor que nada o pérdidas.

Para 1978 el Hornet fue sujeto de grandes cambios. Obtuvo las nuevas salpicaderas del Gremlin, el cofre también era el nuevo pero le quitaron la parte levantada del centro. El frente y la parte trasera fueron rediseñados, las calaveras eran ovaladas con patrón de tres colores, los faros eran cuadrados individuales y una parrilla larga con diseño de cuadrícula. La suspensión fue mejorada, fue equipado con aislamiento de sonido, los interiores fueron completamente rediseñados incluyendo un tablero nuevo bastante más actualizado con imitación de madera. En los modelos más altos venía con techo de vinil y en los dos puertas las ventanas traseras laterales tenían otro diseño. Todo esto le dió la apariencia y sensación de una clase más alta, por lo que al final se agregó un cambio más a la lista, el nombre. El Hornet se transformó en el Concord, y tenía un enfoque al lujo que el antecesor nunca había visto. La prensa le dió grandes alabanzas, pero no solo suficiente para ganarse una portada de revista. Inesperadamente atrajo gente a las salas de exhibición, dónde no encontró nada que provocara gran deseo de poseer. Con las fuertes inversiones en el Matador coupé y Pacer y sus pésimas ventas ya no había recursos para diseñar nuevos modelos. Esto era lo que más necesitaba la AMC, más que todos los cambios forzados juntos en los modelos ya existentes. El Hornet AMX había sido más exitoso de lo esperado, y este año también le afectaría la llegada del Concord. Obtuvo los mismos cambios y actualizaciones, compartía el frente del Gremlin excepto que tenía su propio diseño de parrilla con su distintivo emblema AMX en el centro. Seguía disponible con los mismos motores del año anterior. El Gremlin obtuvo el tablero del Concord y cerca del final del año añadieron la edición GT. Tenía los mismos interiores y aislamiento de sonido del (Concord) AMX, extensiones de plástico en las salpicaderas, defensas del color de la carrocería, alerón delantero, espejos y marcos de las ventanas en negro y rines deportivos. Solo se produjeron 2000 Gremlins GT, todos equipados con el motor 4.2 Litros de seis cilindros. El Matador obtuvo el Barcelona II, ahora disponible tanto en la vagoneta como en el sedan cuatro puertas aparte del coupé. En respuesta a la baja en las ventas del Pacer el año anterior, ahora estuvo disponible con el motor V8 de 5.0 Litros, para ayudar a llevar el exceso de peso en el carro. Esto hizo necesario levantar el cofre para acomodar el filtro de aire, que incluyó un nuevo diseño de parrilla en cuadrícula que se ganó el apodo de Frente Mercedes. Las ventas del modelo siguieron bajando y el motor no ayudó prácticamente en nada. Toda la línea Jeep seguía siendo enormemente lucrativa y exitosa, al grado de que la demanda superó a la capacidad de producción. En un movimiento desesperado se aceleró la producción de Jeeps, al punto de que para aumentar la cantidad hubo una baja en la calidad. No es que haya habido Jeeps perfectos, pero la pintura al nivel de manita de gato y los botones y perillas cayéndose y zafándose no iban a garantizar satisfacción al cliente. La solución a este problema fue mover toda la producción automotriz a la planta de Kenosha, todas las demás fábricas producían Jeeps. Esto daba mayor cantidad y calidad por igual. Al final del año, Roy Chapin se retiró de la compañía, Gerald Meyers también se hizo cargo de sus posiciones.

Para 1979 el Matador y el Gremlin fueron descontinuados, pero el segundo si tuvo un reemplazo. El nuevo modelo fue el Spirit, que era el Gremlin con todas las mejoras del Concord más otras nuevas. Lo más notable fueron las ventanas traseras laterales, que fueron agrandadas y siguieron la misma línea que las de las puertas. Las defensas fueron reducidas y rediseñadas, ahora tenían extremos de plástico y venían con topes sobre los pernos. Este fue el primer año del frente con faros cuadrados dobles sobre una luz direccional en ambos lados con una parrilla perfectamente rectangular. Lo verdaderamente nuevo fue el modelo Spirit coupé (también llamado Spirit Liftback). De la punta de defensa delantera hasta donde acaban las puertas era igual al Gremlin, el tercio restante había sido rediseñado muy astutamente dándole una línea muy deportiva y contemporánea. El Spirit parecía un carro totalmente nuevo, una vez más una obra maestra de la mano de Richard Teague. El Concord regresó ahora llevando puestas las defensas y el frente del Spirit, excepto por su propio diseño de parrilla. Este sería el último año de la carrocería tipo Hatchback. El AMX había pasado del Concord al Spirit, ahora con una vista excepcional. Se acercó mucho al modelo original por sus dimensiones. Seguía teniendo el mismo equipamiento, interiores y motores de los dos modelos anteriores. El único cambio que recibió el Pacer fue el modelo Limited, con gran cantidad de equipamiento lujoso incluido. Esta edición también estuvo presente en el Concord y el Spirit en todas las carrocerías. Cabe mencionar que este año fue el aniversario número 25 de la AMC, y del Jeep CJ por igual. Esto se celebró con Silver Anniversary Concord y Silver Anniversary CJ, ambos pintados en color plata metálico y con emblemas especiales. La Jeep Wagoneer, Cherokee y la Pick Up serie J obtuvieron un frente nuevo con faros cuadrados. Para el final del año, los Jeeps sobrepasaron a línea automotriz en unidades vendidas por una diferencia mínima. Los resultados ese año dieron el segundo mejor año de ganancias de la compañía en toda su historia con 87 millones de dólares.

Desde 1978, debido a la crisis financiera y e imposibilidad de reemplazar la gama automotriz envejeciendo, la AMC buscaba un socio extranjero y lograr una alianza. Se hicieron negociaciones con Honda y con Peugeot que fueron declinadas. La compañía que mostró interés fue la francesa Renault, que quería entrar al mercado estadounidense. El acuerdo se firmó el primero de Enero de 1979. AMC vendería productos Renault en el mercado doméstico y Renault vendería la línea Jeep en su red de concesionarios en Francia y Columbia. El primer modelo en llegar fue el Renault LeCar (en México Renault TX o Renault Mirage, en Europa Renault R5). Rumores de que la producción automotriz de la AMC iba a cesar fueron violentamente desmentidos. Ya había prototipos en fase de experimentación y ya estaba planeado el programa para 1980 y 1981. Ambas compañías acordaron diseñar conjuntamente un nuevo modelo entre el LeCar y el Renault 18. En Octubre de 1979 Renault compró el 22.5 % de las acciones de la AMC. Este movimiento fue con la intención de proveer dinero para actualizar la fuerza de producción en las plantas para el nuevo modelo. La crisis del petróleo de finales de 1979 golpeó fuerte a la AMC al provocar el derrumbe de las ventas del mercado SUV. La demando de Jeeps cayó considerablemente.

En 1980 todos los esfuerzos se concentraron en mejorar la eficiencia y consumo de gasolina. Toda la gama obtuvo la transmisión de cuatro velocidades de fábrica. Se planeó un CJ con motor cuatro cilindros, y debido a que el Audi tenía muy poco torque, el contrato fue anulado y se compró uno cuatro cilindros de 151 pulgadas cúbicas (2.5 Litros) de General Motors diseñado por Pontiac, llamado Iron Duke. Este motor también fue compartido con el Concord y el Spirit, y debido a que estaba casi a la par en potencia con el seis cilindros de 3.8 Litros, este fue descontinuado. También el motor V8 fue eliminado de toda la línea automotriz, ahora los únicos motores disponibles eran el 4.2 y el 2.5 Litros (la línea Jeep aún tenía disponibles los V8, aunque con muy escasa demanda). El CJ y la Cherokee ahora venían de fábrica con sistema de doble tracción de tiempo medio, con el Quadra-Trac como opcional. La Cherokee ahora estaba disponible en edición Laredo. Las ventas del Pacer fueron de apenas 1,745 unidades y este sería su último año, todos habían sido producidos el año anterior. Una vez más, el Concord en todas sus carrocerías (excepto el Hatchback) fue actualizado e introducido como otra línea. Esta era la Eagle, las únicas diferencias únicas de diseño con el Concord eran sus propios diseños de rines y parrilla aparte de tener las defensas pegadas a la carrocería y llevar molduras en toda la parte baja de la carrocería (que también provocó un nuevo y propio diseño de imitación de madera en las vagonetas de lujo). La característica más importante y notable es que estaba disponible en doble tracción con funcionamiento de tiempo completo, la cual hizo que el modelo ganara 8 centímetros más arriba del suelo. Este era el primero en su tipo y único en concepto, incorporando tecnología de punta. Otras características nuevas de diseño fueron compartidas con el Concord, las calaveras fueron rediseñadas ahora abarcando toda la parte trasera y doblándose a los lados igual que originalmente el Hornet. Los sedanes dos puertas obtuvieron nuevas ventanas traseras de ópera en forma cuadrada y los sedanes cuatro puertas obtuvieron ventanas en el pilar trasero. Mientras el Concord seguía siendo ofrecido en modelo austero muy similar al Hornet, este nunca existió en la Eagle. El Spirit regresó con muy pocos cambios y el AMX (ahora con solo con el motor 4.2 Litros) tuvo su peor nivel de ventas en toda su historia con solo 865 unidades.

El desato de la crisis económica arrastró a toda la industria automotriz estadounidense, la AMC tuvo su peor pérdida al contar 155 millones de dólares. Increíblemente los Tres Grandes también sufrieron pérdidas, pero la AMC fue la más afectada tanto por las finanzas limitadas como por la línea de productos. Las ventas de Jeep bajaron aún más, y era lo que más mantenía a flote a la empresa. La AMC bajó en ventas a la posición número cinco debajo de Volkswagen. Al final de 1980 lo único que podía seguir sería la bancarrota o darle a Renault otro pedazo de la compañía. Al inicio de 1981, Renault era dueña del 46.6 % de la AMC y pasaría a controlar la compañía.
     
   
Lo nuevo para 1981 fue el Jeep CJ-8, llamado Scrambler. Era una versión en camioneta Pick Up del CJ-7 y le dió una entrada a la AMC al mercado de la Pick Up compacta. Entre sus características únicas, solo estaba disponible en doble tracción y era la única Pick Up convertible del mercado. Los interiores estaban ampliamente mejorados, principalmente en la versión con techo y puertas sólidas. Tenía alfombrado más medidores e instrumentos y muchas opciones de equipamiento como aire acondicionado, asientos de cubo, transmisión automática. Las ventas de la Wagoneer seguían bien, mientras que las de la Cherokee se caían, a causa de la crisis económica. Los afectados eran los compradores de clase media de la Cherokee y no los más acomodados de la Wagoneer. Los esfuerzos para mejorar la economía se hicieron aún más fuertes. El motor 4.2 Litros fue modificado y actualizado, se redujo su peso en 40 kilos y tenía mejor eficiencia de gasolina. Las carrocerías Jeep fueron modificadas para reducir el arrastre. El Pacer y el AMX habían sido descontinuados desde el año anterior, pero la línea Eagle obtuvo dos modelos más ahora basados en el Spirit. Apareció el Eagle Kammback basado en el Spirit sedan el Eagle SX/4 basado en el Spirit coupé, este último se volvió el modelo más vendido de su línea en ese año. La Eagle obtuvo el motor cuatro cilindros de 2.5 Litros y un sistema de doble tracción de medio tiempo llamado Select-Drive, con el movimiento de un switch se desconectaba el eje delantero y se reducía el consumo de gasolina. El Concord regresó con pocos cambios, lo más notable fue una edición limitada hecha la Compañía Griffith en Florida. El Concord dos puertas fue modificado y cambiado a una versión convertible con barra de volteo. La mitad central del techo era rígida y desmontable entre el marco del parabrisas y la barra. El resto trasero era de lona. Se llamó Concord Sundancer, y la Eagle también obtuvo su versión que convirtió en el único carro convertible en doble tracción. Entre otras cosas, se estrenó en el mercado estadounidense el Renault 18. Estaba en la misma categoría del Concord, pero con diferencias sustanciales. Venía con motor 2.0 Litros con Fuel Injection, tracción delantera, carrocería con peso optimizado e interiores muy cómodos se volvió uno de los carros más eficientes de su tipo. Sin embargo, no tuvo buenas ventas, por lo que su precio fue reducido en un 10 % y también lo fue el de la gama AMC.

El primer evento de 1982 fue la renuncia de Gerald Meyers como presidente de la AMC, fue sucedido por José J. Dedeurwaerder, un administrador de Renault. El modelo producido en conjunto entre ambas empresas ya había alcanzado el estado de pruebas, pero vería la producción hasta Junio y como modelo 1983. Debido a que todos los modelos de la línea eran continuaciones, se ocuparon otras prioridades. Se promovieron fuertemente el Plan de Protección al Consumidor, la protección contra el óxido Ziebart, y la nueva transmisión cinco velocidades. Esto más el expandido kilometraje de gasolina y los paneles de carrocería 100% galvanizados hacían los productos de la AMC tener un valor excepcional y sólido. A mitad de año, llegó el Renault Fuego de alto desempeño y el LeCar ya estaba disponible en cuatro puertas. Este sería el último año para el Concord dos puertas, Eagle sedan dos puertas, Eagle Kammback y el Spirit sedan.

Lo más relevante para 1983 fue el nuevo modelo diseñado entre ambas marcas. Este fue el Renault Alliance, uno de los mejores carros para su tiempo. Venía con tracción delantera, Fuel Injection, transmisión cinco velocidades, frenos de disco de potencia, instrumentación completa y un moderno diseño cuadrado. Obtuvo el premio del Carro del Año por la revista Car and Driver, el segundo para la AMC desde 1963 si se cuenta. El Fuego se vendía bien pero el Renault 18 iba mal, principalmente por su pésima calidad. Al término del año el Concord y el Spirit fueron descontinuados, junto con el Eagle SX/4. AM General fue vendida a la Corporación LTV, las causas de esto fueron políticas. Estaba difícil que compañía estadounidense ofreciera equipamiento de defensa si era controlada por una compañía francesa gubernamental. Al final del año por fin apareció el motor cuatro cilindros de 150 pulgadas cúbicas (2.46 Litros, redondeado a 2.5) diseñado por la AMC para reemplazar al anterior de GM.

En 1984 por fin se estrenó el primer Jeep 100 % nuevo desde 1963. Le serie XJ de la Cherokee y la Wagoneer, la primera ofrecida en dos y cuatro puertas y la segunda solo en cuatro. Eran más cortas y angostas que las originales y 400 kilos más ligeras. El concepto era avanzado y vanguardista, construidas con el nuevo método UniFrame para garantizar la estabilidad al máximo. Venía de fábrica con el motor 2.46 Litros de cuatro cilindros, siendo lo suficientemente potente y con transmisión cuatro velocidades. Tenía opcionales la de cinco velocidades y varias automáticas, también un motor V6 de 2.8 Litros comprado de General Motors, y varios sistemas en doble tracción de tiempo completo o medio tiempo (Select-Trac y Command-Trac). En las dos se estrenó el sistema de suspensión Quadra-Link, el cual era sólido pero permitía una manejo suave. La Cherokee original fue descontinuada y la Wagoneer fue subida más al mercado de lujo y rebautizada Grand Wagoneer. También lo nuevo era el Renault Encore, una versión Hatchback del Alliance también disponible en dos y cuatro puertas con capacidad de carga mejorada. La cajuela tenía un poco común vidrio que rodea hasta los lados. Era un diseño muy francés para el mercado estadounidense y nunca llegó a tener un margen de venta importante. La Eagle ahora solo estaba disponible en sedan cuatro puertas y vagoneta, era el último carro real de la AMC. Se firmó un tratado con China para vender Jeeps para el mercado local y posteriormente Asiático. La nueva compañía se llamó Beijing Jeep, y al principio construyó la nueva Cherokee basándose en kits y posteriormente una versión china del CJ. La AMC registró ganancias por primera vez desde 1979, de apenas 15.5 millones de dólares, pero dio esperanzas para el futuro. En Agosto, Richard Teague renunció de la compañía después de 26 años, él era responsable de algunos de los fracasos y pero igualmente por varias de las obras maestras que nunca pasarán de moda. Este sería el último año del Jeep CJ-5 y el Renault LeCar.

Para 1985 ya habían pasado por fin tanto la crisis económica como la de gasolina. Ahora que la AMC tenía una eficiente línea de vehículos económicos y la gente tenía dinero ya no había demanda alta para el aguado Alliance, el cual ahora estaba disponible en convertible y era el más barato del mercado en ese aspecto. La producción y mercadeo no estaban preparados. La AMC no pudo cumplir la promesa de una alza en los salarios en la planta de Toledo, lo que provocó sabotaje en los Jeeps y paros laborales, como si no faltaran problemas. La Eagle regresó, ahora con el cofre deportivo de centro levantado que se usó desde el Gremlin de 1977 hasta el Spirit de 1983. El motor 2.46 Litros de cuatro cilindros le había sido retirado, dejando el 4.2 Litros de seis cilindros como el único motor disponible. La transmisión cinco velocidades ahora venía de fábrica y una vez más estaba equipada solo con doble tracción permanente, con Select-Drive como opcional. Le Cherokee obtuvo un motor Turbo Diesel de 2.1 Litros hecho por Renault. Entre los planes de este año estaba la actualización de las anticuadas instalaciones de Kenosha al igual que una nueva planta.

1986 sería el último año del Jeep CJ-7 y el Scrambler, debido a que serían reemplazados por dos modelos nuevos. El Jeep YJ llegó, llamado Wrangler. Era estéticamente muy similar al CJ pero no tenía casi nada en común con él. Las diferencias eran sustanciales, tenía mejor suspensión y estabilidad, barra de volteo más fuerte, interiores mucho más cercanos a los de un carro incluyendo alfombrado y por último tenía faros cuadrados que se volvieron controversia. Mecánicamente no compartía casi nada con el CJ y venía con el motor cuatro cilindros de 2.46 Litros y tenía opcional el seis cilindros de 4.2 Litros. La Scrambler fue reemplazada a favor de la Comanche, una camioneta Pick Up basada en la Cherokee, estaba disponible en tracción individual y doble y disponible en muchas versiones y escalas de modelo. Tenía los motores 2.46 y 2.8 Litros. A mitad de año Dedeurwaerder renunció y su puesto fue tomado por Joseph Cappy. Al mismo tiempo la planta de Kenosha empezó a producir los modelos Chrysler Fifth Avenue, Dodge Diplomat y Plymouth Gran Fury. Había líneas vacías de producción en Kenosha y esta fue una forma de hacer dinero. El carburador por fin fue retirado del motor cuatro cilindros, ahora llevaba Throttle Body Injection. El Alliance obtuvo una parrilla nueva. La Eagle regresó con muy pocos cambios, principalmente llegó con mayor equipamiento, la característica más notable fue que ahora ya no tenía mención de AMC. El Encore fue renombrado Alliance Hatchback y obtuvo la nueva parrilla de modelo hermano. Se abrió una planta ultramoderna en Bramalea, Canadá. Renault pasó por varios problemas económicos en Francia, y su presidente fue asesinado. Las ventas de la línea Jeep este año estuvieron a punto de romper la barrera de las 250,000 unidades vendidas.

En 1987 se estrenó el motor 4.0 Litros de seis cilindros, basado en el 4.2 Litros. Equipado con Fuel Injection, tenía 173 caballos de fuerza y una capacidad de arrastre de 2,300 kilos con 300 Nm de torque. Era muy durable, económico de producir y muy potente; la Comanche Eliminator con este motor llegó a correr de 0 a 100 kilómetros por hora en 9.5 segundos. Fue el reemplazo del poco potente, poco confiable y problemático motor V6 de 2.8 Litros de General Motors para la Cherokee, Wagoneer y Comanche. Importantes cambios en equipamiento aparecieron, la transmisión cuatro velocidades fue desechada y la de fábrica se volvió la cinco velocidades. El Motor Renault Turbo Diesel de 2.1 Litros también fue eliminado y ahora estaba disponible una transmisión automática de cuatro velocidades. La Eagle regresó aún sin relación a la AMC, este sería el último año para el sedan cuatro puertas. Los modelos Renault dejaron de ser producidos en Estados Unidos ante la alta de dinero para la renovación, volvieron a ser importados con algunas excepciones. Lo nuevo fue la introducción del Renault GTA. Estaba basado en el Alliance como versión deportiva en modelos dos puertas y convertible llevando frente y calaveras nuevas. Los colores disponibles eran el rojo, blanco, negro, y posteriormente plateado metálico. Otro Renault nuevo llegó, el Medallion, para llenar el vacío del descontinuado Renault 18.

Las ventas de la línea Jeep seguían subiendo. A pesar de las bajas ventas de la línea automotriz, todos los caminos indicaban que iba a haber ganancias para ese año. La AMC por fin se había deshecho de la gran mayoría de sus problemas y volvió a tener perspectiva. La línea de productos era eficiente y moderna, todas las fábricas habían sido actualizadas. A pesar de todos estos acontecimientos, y tomando varios de ellos como causa, Chrysler ya tenía puesta la mira sobre la AMC. Lee Iacocca llevaba tiempo haciendo acuerdos debajo de la mesa con Renault acerca de AMC. Chrysler buscaba adquirir la compañía tanto por la línea Jeep como por las nuevas capacidades de producción. Renault se retiró cuando la AMC ya estaba otra vez en camino al crecimiento, vendiéndole su parte a Chrysler y en Agosto el acuerdo se finalizó totalizando 1,100 millones de dólares. Los resultados del año fiscal de AMC y Renault fueron mezclados con los de Chrysler. El último fruto de la alianza entre AMC y Renault salió al mercado a finales de 1987, el Renault Premier, enfocado al mercado de tracción delantera de mayores dimensiones. Entre las primeras acciones de Chrysler estaba terminar la producción de serie J de Pick Ups de la línea Jeep. En Septiembre, todos los modelos AMC y Renault fueron llamados Eagle (Eagle Premier, Eagle Medallion, etc.). La AMC fue renombrada la división Jeep/Eagle de Chrysler. El último AMC fue la Eagle, solo disponible en vagoneta, y la producción se detuvo el 15 de Diciembre de 1987. Se produjeron apenas arriba de 2300 unidades. La planta de Kenosha, Wisconsin, que vio nacer el primer prototipo Rambler en 1896 fue derrumbada frente a la prensa.

El legado de American Motors aún vive en la línea Jeep de Chrysler, aunque con el tiempo esto se vuelve cada vez menor. Durante los primeros nueve años desde la adquisición los Jeeps permanecieron prácticamente inalterados, y los nuevos modelos que debutaron desde 1997 aún conservan fuertemente el concepto de mitad de los 80. El primer Jeep AMC en retirarse fue la Comanche desde finales de 1991 y los modelos sobrantes se vendieron como 1992, esta fue la última Pick Up de la línea Jeep. Le siguió la Wagoneer en 1993 cuando fue reemplazada por la Grand Cherokee. La Cherokee permaneció sólida como siempre hasta 1997 cuando obtuvo grandes actualizaciones en aerodinámica e interiores aunque seguía siendo altamente fiel a la original. Se produjo hasta el 2002, cuando llegó la Liberty (de la que se opina que sacó su frente del Matador coupé). El Wrangler de la AMC fue descontinuado en 1996 al igual que la Cherokee, para el siguiente año se estrenó la versión TJ también fiel a sus orígenes. Entre algunos de los nuevos detalles aparte de los interiores nuevos y rediseño parcial, las chapas de las puertas fácilmente se pueden reconocer como las de la línea automotriz de los 70 y 80 de la AMC. Los motores 2.46 Litros y 4.0 Litros siempre estuvieron disponibles, solo actualizados y modificados para mayor potencia como la versión High Output de 1991 del 4.0. El cuatro cilindros sobrevivió hasta el 2003 y el seis cilindros en línea hasta el año siguiente. La influencia AMC no solo se reduce a la línea Jeep. Varias de las altas cabezas de Chrysler son antiguos empleados de la AMC. La plataforma de la Eagle fue la base para los primeros asentamientos del Dodge Viper. Sin embargo, en la actualidad el modelo que más trae de vuelta a la AMC es el Crossfire. Éste se puede describir como una resurrección del Marlin, ya que la mitad trasera del carro muestra una resemblanza impresionante. Una coincidencia es que el Crossfire es uno de los primeros modelos más intercambian piezas entre las líneas Chrysler y las Daimler, la estrategia de partes intercambiables de la AMC entre el Marlin y el Classic y posteriormente el Marlin y el Ambassador. Las cosas no terminan ahí, el director del proyecto también es un ex empleado de la AMC. Uno de los nuevos conceptos de la compañía comparte el nombre de un diseño Nash de los 40s, el Airflite.

Tambien la AMC esta presente en los diseños y motores de la linea HUMMER de GM que a final de cuentas compro aquella division de AMC llamada AMG que vendia vehiculos al ejercito norteamericano y que habia sido vendida a LTV por cuestiones politicas y economicas al tomar Renault gran parte de las acciones de AMC.

A nivel mundial las subsidiarias de AMC habian dejado un gran vacio para el publico que se habia acostumbrado a la calidad, costo y excelente servicio que siempre otorgo la compañia, muchas subsidiarias cerraron sus puertas desde la compra de AMC por Renault y otras continuaron hasta la venta de AMC a Chrysler.


Agradecimientos a Mauricio Jordan Marquez por su gran labor de investigacion.

FUENTES CONSULTADAS

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http://summerville-novascotia.com/AmericanMotors/

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